Come scegliere i pneumatici da MTB




I pneumatici da MTB è l’elemento della bici che sicuramente riesce ad influenzarne di più il comportamento. Durante le uscite di gruppo ne ho sentite tante e ne sento in continuazione e questo perché il Grip in MTB è fondamentale. E’ fondamentale in salita per non far scivolare la ruota che spinge.. E’ fondamentale in discesa per rallentare..
Ma esiste una copertura migliore di un’altra?
Diciamo subito che la risposta è NO.. E questo perché innumerevoli fattori influenzano il comportamento di un pneumatico. In linea più generale si può dire che “esiste un pneumatico migliore di un altro in un determinato percorso, in una determinata condizione del suolo e metereologica, per un determinato biker e per quella specifica bici”..
Insomma… Un gran casino..
Cominciamo dalle poche certezze.

 

Il Grip e la scorrevolezza
Il Grip è indirettamente proporzionale alla scorrevolezza. Il grip è la capacità di un copertone di aderire al terreno deformandosi ma questa deformazione crea una perdita di energia e quindi un rallentamento che dovrà essere compensato dal biker con più forza. La scorrevolezza è l’esatto opposto quindi la capacità di un copertone di rotolare dissipando meno energia possibile che potrà essere impiegata dal biker per andare più forte. L’area di contatto quindi tra copertone e terreno è importantissima da valutare nella scelta delle nostre coperture. La forma dell’ area di contatto a terrà è tipo un ovale allungato, è detta impronta ed è influenzata da diverse variabili:
  • La pressione delle gomme – Minore sarà la pressione, maggiore sarà l’impronta a terra
  • Il peso che grava sulle ruote – Maggiore sarà il peso e maggiore l’impronta a terra
  • Tipo di ruota – Ruote più grandi consento un’area di contatto a terra più grande, le 29 ad esempio hanno una impronta a terra maggiore delle 26
  • La larghezza del pneumatico – Maggiore sarà la larghezza del pneumatico e maggiore l’impronta a terra.
  • Le caratteristiche della carcassa del pneumatico che ne comandano la deformabilità
  • La consistenza del terreno (anch’esso si deforma)
Per capire quanto è fondamentale l’impronta basti pensare ai dati ufficiali forniti da schwalbe (ho preso una gomma a caso Nobby Nic 27,5 larghezza 2,35) gonfiata a 1,5 Bar sviluppa una superficie di contatto di circa il 10% maggiore rispetto alla stessa gomma gonfiata a 1,8 Bar e richiede circa 0,3 Watt costanti in più per essere spinta.
Immaginatevi in discesa in velocità quando andate a frenare, un conto distribuire la forza di inerzia sulla superficie delle 2 coperture gonfiate a 1,5 bar (circa 91,62 cmq) e un conto distribuire la stessa forza con gomme più gonfie a 1,8 bar (superficie di circa 82,05 cmq). Minore è la forza che si và a distribuire al cmq e minore è la possibilità di abbracciare le piante.
La stessa gomma gonfiata a 1,5 bar con più impronta richiede circa 24,2 Watt per il rotolamento base mentre gonfiata a 1,8 bar ne richiede circa 23,8.
Se solo la pressione riesce a modificare in modo così importante la gomma, figuriamoci l’insieme di tutte le variabili.
1 (immagine di repertorio presa da internet)

 

La distribuzione del carico
In sella alla bici è molto difficile che il nostro peso venga distribuito omogeneamente sulle due ruote e comunque nelle diverse situazioni le nostre necessità variano.
In salita il peso si sposta verso sulla ruota posteriore schiacciando la gomma a terra ed aumentando l’impronta. Sulla ruota posteriore quindi aumenta il grip ma aumenta di conseguenza anche la resistenza al rotolamento. Sulla ruota anteriore avviene l’esatto opposto. In salita però non abbiamo neanche bisogno di tutto questo grip (a meno che non ci troviamo a salire in condizioni particolari tipo scogli bagnati o zone particolarmente viscide) le forze che concorrono a far derapare una gomma sono molto inferiori rispetto alla discesa quindi anche se distribuite su una superficie più bassa in teoria non sono sufficienti a scivolare. In questa situazione potremmo scegliere delle gomme con una superficie di impronta molto ridotte e utilizzare le forze risparmiate con il rotolamento per salire più velocemente.
In discesa il peso si sposta verso sulla ruota anteriore schiacciando la gomma a terra ed aumentando l’impronta. Sulla ruota anteriore quindi aumenta il grip (e di conseguenza anche la resistenza al rotolamento). Sulla ruota posteriore avviene l’opposto. In discesa però le forze che concorrono a far derapare una gomma sono molteplici ed elevate (prima di tutto l’inerzia legata alla velocità) quindi servono superfici di impronte molto ampie per ridurre la forza al cmq e non superare il limite dell’attrito che porterebbe allo scivolamento.
Se mi sono spiegato bene (spero di si) già avrete intuito che le necessità della gomma anteriore e posteriore sono diverse e quindi, anche se in MTB di solito si sale e si scende, la copertura anteriore dovrebbe essere diversa dalla posteriore. Dovrei montare all’anteriore una gomma con più impronta e al posteriore una gomma con meno impronta. Questo perché mentre salgo di solito fatico e il peso è sulla ruota dietro quindi con meno impronta salgo meglio. L’anteriore incide poco tanto è quasi scarica. In discesa ho bisogno di grip sulla ruota anteriore per garantire direzionalità e tenuta e anche se ho più resistenza al rotolamento in quel momento non sto faticando, nel caso lascio un po’ più i freni.
Avrete capito anche perché la ruota anteriore dovrebbe avere una pressione inferiore a quella posteriore e perché il biker cerca in discesa di spostare più peso possibile sulla ruota posteriore con la tecnica del fuorisella.

 

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La mescola
A parità di impronta a terra non tutte le gomme hanno la stessa aderenza. Questo perché sono realizzate con miscele di additivi e polimeri che possono variare. La composizione della gomma finale è detta mescola o se preferite l’inglese compound. Più una mescola è morbida e più riesce ad adattarsi alle asperità del terreno, quindi ad aderire e quindi a fornire un maggior grip. Più la mescola è dura e più sarà scorrevole.
La mescola si misura con uno strumento detto durometro e il valore ricavato è definito con l’unità di misura “shore a”. Lo strumento ha una specie di punta che preme sulla gomma e misura l’affondamento.
I pneumatici da MTB più morbidi partono dai 40 shore a, mentre uno duro arriva a circa 60 shore a. (indicazione sulle gomme numero seguito da lettera a quindi 45a impressi sulla gomma indica 45 shore a). La mescola degrada nel tempo e tende ad indurirsi rapidamente quindi tenete presente che se montate una gomma prodotta oggi non ha la stessa aderenza di una gomma che avete tenuto un anno in garage anche se nuova e imballata.
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(immagine di repertorio presa da internet – Misurazione dello shore a su gomma certamente non da mtb)

 

La carcassa del pneumatico
La carcassa del pneumatico è fondamentale in quanto la sua deformabilità influenza sensibilmente l’impronta a terra. Ogni volta che parliamo di carcassa dobbiamo fare i conti con il valore TPI. Tutti ne parlano ma che cosa è il TPI di una gomma??? TPI significa “thread per inch” ovvero fili per pollice. Indica quanti filamenti di materiale sono stati intrecciati per produrre la carcassa dello pneumatico in un pollice di superfice.
Nel processo di lavorazione più alto il numero di fili minore sarà lo spazio che la gomma ha a disposizione durante la vulcanizzazione e quindi al crescere del numero di TPI aumenterà la leggerezza della copertura e la scorrevolezza perché essendoci meno gomma viene sprecata meno energia per il rotolamento. Di conseguenza anche la resistenza alle forature sarà più ridotta.
Esempi:
  • 120 TPI gomme da marathon, leggere scorrevoli, meno gomma, più fili, meno resistenza alle forature, carcassa più morbida che quindi deve lavorare a pressioni più alte.
  • 60 TPI gomme da discesa, più grip, più gomma, meno fili, più resistenza alle forature, carcassa più dura che quindi può lavorare a pressioni più ridotte.




Altri fattori
Ci sono altri fattori in gioco (e non meno importanti) che influiscono sul comportamento della copertura:
Il disegno e lo schema dei tasselli: Coperture con tasselli pronunciati, radi e distanziati sono pensate per penetrare nei terreni molli e per evacuare velocemente il fango. Pneumatici con tasselli bassi e fitti sono pensati per i terreni duri e quindi per limitare la penetrazione, poiché questo lavoro del tassello ha un costo in termini di energia dissipata. Pedalare ad esempio su asfalto con una gomma con tasselli pronunciati implica uno spreco di energia per via dell’elevata deformazione che il tassello subisce a ogni giro.
Peso: Alleggerendo le coperture diminuisce l’inerzia a anche la quantità di materiale da mettere in movimento. Ne risulta un minor sforzo e un risparmio di Watt del ciclista.
La sezione del pneumatico: per sezione s’intende la larghezza della copertura espressa in pollici. Questo valore è fondamentale perchè come abbiamo visto prima influenza direttamente l’impronta a terra. Da far notare comunque che non esiste uno standard di misurazione. Alcune case produttrici misurano l’esterno della punta dei tasselli, altre la larghezza delle spalle. Il risultato è che se prendiamo 2 gomme con la stessa larghezza dichiarata di 2 aziende diverse potremo avere che le gomme effettivamente non sono larghe uguali.
Le variabili: Ogni casa produttrice poi ha le sue alchimie e questo non aiuta a un confronto diretto tra le coperture. Chi produce gomme con doppia o tripla mescola sulla sezione esterna, chi rinforza le spalle con maggiori strati di tessuto per evitare tagli e forature, chi promette qualità e durata fuori dal comune.
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(immagine di repertorio presa da internet)

 

 Capisco che messa giù così se dovete cambiare le gomme vi avrò fatto venir voglia di buttare la bici e comperarvi lo scuterone quindi andiamo direttamente al sodo.
Cosa si deve guardare per comperare un paio di gomme?
Tutte le variabili sopra descritte formano tra loro un equilibrio dove prediligere un aspetto significa senza ombra di dubbio penalizzarne un altro. Occorre quindi valutare quali aspetti prediligere e stabilire dei parametri fissi:
    1.  Stagione di utilizzo: Le coperture da MTB (per chi esce quotidianamente) durano circa 6 mesi. A distanza di un anno sarebbero da buttare in quanto la gomma si è così incrudita che sfiora le minime condizioni di sicurezza. Se pensate di utilizzare le gomme in inverno optate per gomme con tasselli pronunciati e radi (è facile che incontrerete terreni più morbidi) mentre se andate verso l’estate optate per tasselli più fitti e bassi.
    2.  Tipologia Rider: Se siete dei pedalatori puntate su gomme più strette con PTI più elevati e mescola sui 60 shore a che vi garantiranno scorrevolezza. Se invece siete dei pazzi scatenati in discesa puntate su gomme più larghe con PTI più bassi e mescola sui 40 shore a che vi garantiranno grip.
    3.  Percorsi abituali: Se la vostra zona è molto fangosa e ogni volta che rientrate a casa avete un rivestimento di fango optate per gomme strette con tasselli pronunciati e radi mentre se avete terreni rocciosi puntate su gomme con tasselli fitti e numerosi ma con mescola ad alta aderenza (minore shore a) per garantirvi grip.
    4.  Peso del Rider: Più siete pesanti e più avrete bisogno di aderenza per rallentare alla fine di una discesa quindi se siete pesanti cercate di aumentare l’impronta a terra montando gomme più larghe.




Ho visto gente che, per evitare tutto questo casino, ha messo in un’ampolla i foglietti delle gomme che “esteticamente” gli piacevano di più e poi ha pescato a caso. (facciamo notare che esteticamente è un termine mai utilizzato prima in questo articolo e che non dovrebbe esser preso in considerazione per la valutazione).
A parte gli scherzi, dedicate del tempo alla scelta delle coperture, se riuscite a trovare la miscela giusta per voi ne guadagnerete in sicurezza e prestazioni. In linea di principio però pensate sempre a una copertura anteriore un pochino più larga circa 0,2 pollici e un pochino più sgonfia della posteriore di circa 2 PSI ed a una copertura posteriore un pochino più scorrevole.
Ricordate inoltre che ad ogni uscita avete uno strumento fondamentale che vi permette di variare il comportamento delle gomme… LA POMPA (si può usare, non è peccato..).. Aumentando o diminuendo la pressione potrete adattare le gomme al tempo meteorologico o al vostro giro, ad esempio, andate su asfalto? Gonfiate un poco.. Volete scatenarvi in discesa? Abbassate la pressione.. E per cortesia, non fate come quei biker che fanno le salite con la gomma a 3 PSI e poi sgonfiano prima delle discese.. Non vi si può vedere..
Infine prendiamo atto che siamo in tempo di crisi ma occorre che fate uno sforzo.. Quando le gomme hanno finito la loro vita utile dovete sostituirle. Se andate in giro da 2 mesi con gomme come quelle delle foto sotto o se non cambiate le coperture da 2 anni perché hanno ancora i taccoletti avete sprecato il vostro tempo a leggere questo post.. Se ricadete in questa categoria per voi va bene l’ampolla.
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